Vélo MARIN PINE MOUNTAIN

Transports > Vélo > MARIN PINE MOUNTAIN (1911) transformé en vélo porteur

J'ai eu l'occasion d'acheter un vélo MARIN PINE MOUTAIN millésime 1911 complet d'occasion dans un état très correcte.

J'affectionne les vélos car ils sont solides et bien finis. J'ai eu la chance de pouvoir acheter en 2004 un stock de 5 cadres quand l'importateur Français de la marque a fermé. Les cadres étaient nus et un seul était pourvu d'une fourche. J'ai monté punk-bike ma randonneuse avec ce "kit". Deux cadres ont été donnés pour aider des amis à faire des randonneuses. Il me reste encre deux autres cadres qui attendent de renaitre...

Le projet

Je souhaitai avoir un vélo avec un gros porte paquet. Le vélo avait été pensé autour du projet de réfection d'un Rockrider 640. Mais après avoir démonté le 640 et commencé à présenter les pièces, des incompatibilités sont apparues. Le Marin est tombé à pic. Il a remplacé le 640 et le projet c'est beaucoup précisé.

L'objectif de ce vélo est principalement de transporter des charges comme celles que nous transportons de chez nous au jardin. Il sera gardé en pur musculaire, ce qui n'est pas le cas de s-cargot qui est électrifié. Au moment ou ce projet est lancé, la roue arrière du Bullitt équipée d'un Alfine 8 a des problèmes. L'opération de maintenance et d'échange SAV doit êtes faite dans le temps de garantie. Quoi qu'il en soit, le Bullitt doit être électrifié.

La couverture fonctionnelle du Marin porte paquet est de remplacer en partie ce que nous pouvons faire avec les autres vélos cargo, mais en pur musculaire.

Le vélo tel qu'il a été acheté






Le poste de pilotage n'est pas tout d'origine.
Le cintre a été remplacé par un topbike (certainement pour la couleur) par l'ex propriétaire
les poignées aussi sont récentes
Le cadre est en Acier de qualité Tange
Les shifters sont un combo avec les freins.
Ce sont des Shimano DEORE DX
7 vitesses indexées à droite
3 vitesses indexées à gauche 
Moyeux Shimano DEORE DX
Fourche rigide en acier en Cro-mo
Dérailleur avant 3 plateaux Shimano DEORE DX
Dérailleur arrière 7 vitesses Shimano DEORE DX
La chape accepte les pignons jusqu'à 28 dents
Potence d'origine avec roulette de renvois pour le frein avant en Cantilever
Vu sur les freins cantilevers arrières qui sont des Shimano DEORE DX
Logo du modèle

Caractéristiques techniques du vélo à sa sortie

Premier lot de transformations

Le vélo a été équipé :
  • De pneus Schwalbe Super moto achetés d'occasion
  • D'un cintre zoom en acier au diamètre d'origine de la potence
  • De freins TRP modèle REVoX (freins de cyclo-cross)
  • D'une paire de garde boue, ultra longs et ultra couvrants (80mm de large!) pour des pneus de 2,35 pouces
  • D'un porte paquet maison en cours de construction 





Le porte paquet a été construit à partir d'une chaise Ikéa





Et du triangle arrière d'un vélo modèle femme, récupéré sur une épave d'un cycle accidenté





Seuls les deux haubans et bases arrières ont été conservés 




Voici une première ébauche du vélo et de son porte paquet.
A ce stade seul le garde boue avant a été modifié et le porte paquet est soudé sans esthétisme recherché.
Vue de dessus
Série de photos pour expliquer le système de maintient du porte paquet

Ce tube est montée libre en rotation autour du renfort transversal. J'ai opté pour cette solution pour trois raisons:
- C'est le seul moyen pour que le porte paquet soit démontable facilement sans devoir tordre la pièce pour le monter démonter
- C'est la pièce qui assure l'assiette du porte paquet, assiette souhaitée parallèle au sol. Au pire il est possible de la couper pour la rallonger ou la raccourcir. Un système réglable a été pensée mais il aurait fallu des vis au pas à droite et à gauche (système des tendeurs mais qui sont en alu)
- mais surtout c'est le moyen pour que le montage ne soit pas hyperstatique induisant des efforts qui à la longue fatigue inutilement le métal et le font casser.


Suite du premier lot de transformations

Quelques jours plus tard, le cintre et la potence ont été de nouveau remplacés pour un modèle oversize. Cela a nécessité l'utilisation d'un plongeur spécifique qui s'insert dans la fourche pour monter la potence. La potence beaucoup plus courte donne une position de pilotage agréable.








Reprise des soudures du porte paquet. Tout a été fait à l'arc et pour arriver à cette qualité là, il faut vraiment s'armer de patience, accepter de refaire plusieurs fois (parfois plus de 10 fois) chaque soudure avec des opérations de meulage entre chaque passe.



La nouvelle potence plus courte n'est pas pourvu du galet pour le cantilever avant; Il a fallut ajouter une pièce qui sert de butée. Mais placée trop prêt de la potence le câble est trop coudé.

Vu d'ensemble du vélo avec le porte paquet renforcé

Le garde boue arrière a été entièrement re-travaillé. Re coupé en longueur la base vers le boitier de pédalier a été recrée de toute pièce.


Le vélo avec sa cargaison lors du premier essai réel. Quelques détails doivent être revus, comme la chaine qui frotte sur le garde boue arrière lorsque certains rapports sont engagés.


Trouvé d'occasion un optique de moto (mais vendu aussi pour le vélo avec son ENORME dynamo à friction) en 12v

Acheté un panier neuf de marque BASIL. Sorti du carton le panier est cassé sur tous les angles. La qualité n'est pas du tout au rendez-vous. De plus le panier est trop grand, même s'il fait les dimensions de la partie exploitable (en hauteur) du porte paquet.







Mécanique

Après beaucoup d'hésitations et pour rester dans un petit budget, le vélo sera conservé (pour l'instant?) dans sa configuration d'origine en 3x7 vitesses.
Le matériel d'origine est d'excellente qualité. Mais une grosse partie de la transmission doit être changée (chaine, plateau, cassette) atteignant en pièce détaché le prix d'un pédalier complet XT en 9 vitesses. D'où l'hésitation.

Voici les deux dérailleurs démontés avec graisse et crasse



Après deux bains de 15 minutes chacun à 90°c sans changement de liquide (eau + lessive de soude) et sans avoir été démontés






Peinture Zolatone

La fameuse peinture d'origine, la Zolatone Charcoal, donne bien du fil à retordre à tous les bricoleurs.
J'avais déjà eu des surprises avec mon premier Marin qui avait exactement la même peinture. Bis répétitas.
La Zolatone a un rendu exceptionnel, elle est utra résistante. Presque une décennie, elle a été la chouchou des constructeurs de coques acier des bateaux, pour peintre l'intérieur des cockpits d'avions privés, en armurerie. En cyclisme je n'ai trouvé que Marin comme utilisateur. Tous ces constructeurs/fabricants dans des domaines exigeants (marine, aéronautique...) l'ont choisi car le matériel était soumis à des conditions climatique et mécaniques sévères. On comprend bien pourquoi car elle tient vraiment.
Mais elle a un défaut de ces qualités. Elle ne gonfle/ne se soulève pas avec la rouille. Comme elle est irrégulière, il est très difficile de voir si le métal dessous est attaqué. Dans mon cas et celui des vélos les petites rayures sont pratiquement invisibles, il faut inspecter le cadre très minutieusement.
Sur ce forum américain, il y a un fil d'un vélo Marin où le propriétaire a eu de drôles de surprises en enlevant la peinture. La cadre était vraiment très piqué alors que d'extérieur la cadre semblait avoir un peu vécu, mais pas massacré. Une fois décapé, on avait l'impression que le cadre était resté nu longtemps pour être corrodé ainsi.
La Zolatone n'est pas distribuée en europe, de plus est est classé doublement dangereuse, pour le transport et pour son utilisation. On la trouve encore en vente sur des sites de VPC américains (exemple) mais le prix est très élevé surtout si on doit rajouter les frais de douane, un prix de transport super élevé pour les matières dangereuses...
Même les fanas d'aviation qui font des projets à plus de 100 k€, préfèrent employer autre chose (exemple). Pour le même rendu granuleux, ils utilisent des bas de femme qu'ils placent par couche sur la buse du pistolet et prennent éventuellement deux pigments pour donner un aspect graniteux.
De plus depuis les peintures bi-composants ont beaucoup progressé et sont même plus solides que cette peinture.

Informations sur la peinture d'origine très spéciale
http://www.velocette-mac.co.uk/zolatone.html

http://www.pavi.fr/fr/le-savoir-faire-pavi-industrie/

http://www.bikepedia.com/quickbike/Bikes.aspx?year=1993&brand=Marin

L'exemple d'un Marin remonté

Décapé à nu

Le cadre est totalement décapé et ce sont de bonnes surprises trouvées sous la peinture en mauvais état. 
  • L'acier n'est que très partiellement piqué. 
  • Le cadre a reçu un ou plusieurs traitements anti-corrosion. 
  • Le cadre nu est esthétiquement superbe
Variété technique:
Le cadre a été soudé au TIG avec des tubes nus, ce qui comprend toutes les soudures des tubes entre eux, des tasseaux, le système de pincement de la tige de selle, le pontet entre les deux haubans.
A ce stade (nommé étape 1) l'ensemble a subit un traitement anti corrosion.
Puis (étape 2) ont été brasés les pattes arrières et les butées de câble avec à chaque fois un décapage à la meuleuse du traitement anti-corrosion là où les pièces devaient être brasées.
Pourquoi ne pas avoir fait le traitement anti-corrosion APRèS la brasure?
Une réponse logique est la chaîne de sous-traitance. L'hypothèse étant que le cadre est été construit dans une usine pour l'étape 1 puis remisé pour être traité plus tard pour l'étape 2. Je soupçonne même que le même cadre est servi pour plusieurs montages différents et que seul le nom commercial était différents à quelques détails de l'étape 2 prêt. En partant de l'ensemble de l'étape 1 il pouvait faire des variation.
Mystère, mais drôle de procédé.

Couleur acier traité

Le cadre ressort avec un couleur étain un peu mat et les différences de teinte, avec des traces de meuleuse, un peu de jaune des brasage lui donne un look superbe.

Seulement voilà, la fourche décapée n'a pas eu le même traitement et elle ressort toute pâlichonne, couleur acier très clair. Elle tranche avec le cadre. 

Je choisi de garder le cadre nu en le protégeant avec un vernis époxy cuit au four fait par un pro.
Pour traiter la fourche j'utilise la technique de brunissage avec de l'huile de vidange brulée. A l'aide d'une torche sur une bouteille de gaz 13kg, il faut chauffer doucement la pièce puis l'asperger d'huile de vidange bien noire. Avec la chaleur l'huile s'enflamme, brûle et laisse un dépot noir en surface du métal. La "pénétration" du traitement à l'huile brulée dépend de la température de chauffe, mais aussi de l'état de surface de la pièce traitée. Plus la pièce est rugueuse plus la teinte va prendre vite.
Au départ, je suis à la lettre les recommandations trouvées sur le net de personnes aguerries qui préconisent de passer la pièce à l'huile puis de la chauffer. Cette méthode sur la fourche va donner une très importante différence de teinte entre le haut et le bas de la fourche. Avec la chaleur l'huile chauffe et coule tant et si bien il ne reste rien quand la flamme arrive en bas. En débutant par le bas la différence de teinte est moindre mais l'opération est plus dangereuse car de nombreuses flammèches tombent sur les mains.
Le meilleur rendement est obtenu en chauffant la pièce sur la plus grande surface possible, puis avec un pinceau (qui sera sacrifié) de projeter de l'huile qui s'enflamme immédiatement. Attention cette technique peut enflamme le pinceau qu'il ne faut absolument pas plonger dans la réserve d'huile souillée sous peine de provoquer un bel incendie. On peut essayer d'utiliser un spray, mais il le faut tolérant aux impuretés. Dans la cas contraire il va très vite se boucher. On peut filtrer l'huile pour éviter ce problème, mais cela rajoute beaucoup de travail pour un rendement faible.
Une fois la pièce noircie franchement il faut attendre qu'elle refroidisse totalement pour commencer le travail de patine.
C'est un long jeu de patience.
Il faut travailler par étapes en commençant par le grain le plus fin possible pour voir l'effet donné.
La qualité de l'acier mais surtout son épaisseur et sa rugosité vont donner des résultats très différents. La fourche est faite en moins d'une heure. La couleur est très uniforme, et à l'aide d'une paille de fer a copeaux en inox telles que celles utilisées en cuisine, donne un très beau résultat. En deux reprises la fourche est pratiquement de la couleur du cadre.
C'est avec un bel optimisme que sont attaqués les garde-boues. Ce sont 10 heures par garde-boues qu'il faut passer. Premièrement, la peinture époxy noire va laisser des traces qui vont être très pénible à enlever. Ensuite pour le brunissage, la faible épaisseur de l'acier par rapport à la fourche et la très grande surface d'échange avec l'air, vont refroidir constamment la pièce. Il est impossible de la traiter la pièce d'un coup (sauf à avoir un four). C'est cm par cm qu'elle est noircie avec de très grandes irrégularités. C'est plus de 4 passes qui seront nécessaires pour obtenir un beau noir. Ensuite la patine est obtenue en passant du papier de carrossier grain 320, puis 600 et enfin la paille de fer inox pour casser le fil. Pour obtenir un beau résultat il faut poncer dans le fil du métal et ne pas croiser les gestes sous peine d'avoir de vilaine rayures.

Voici des images d'illustration

A ce stade le cadre est stock, la fourche est traitée et patinée tout comme le garde boue appuyé contre le cadre. Le garde-boue placé devant n'a pas encore été patiné..
A gauche juste traité à la flamme
A droite traité à la flamme puis patiné
Au passage on voit bien les encoches réalisées dans les gardes-boues.
Celui de droite est pour l'avant



Quelques détails techniques

Plateau Gebhardt GTP
Share on Google Plus

About Pierre1911

This is a short description in the author block about the author. You edit it by entering text in the "Biographical Info" field in the user admin panel.
    Blogger Comment
    Facebook Comment

2 commentaires :

Contact

Nom

E-mail *

Message *